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CHIUDIAMO LE STRADE.

E' successo a molti di noi. Volevate creare una via pedonale ma siete stati ostacolati da convincenti predizioni di aumenti di traffico nelle vie circostanti. Mentre molte persone accettano tali predizioni come esatte, in realtà non potrebbero essere più lontane dal vero. Ecco quello di cui avete bisogno per contestarle.
Comincia tutto nella metà degli anni 60 a Greenwich Village, un quartiere di New York. I residenti si trovarono di fronte ad un progetto di grande arteria stradale che avrebbe dovuto attraversare il parco di Washington Square, e i progettisti erano convinti che se questa non fosse stata costruita, la domanda di traffico derivata da un progetto di sviluppo urbano già proposto avrebbe portato il traffico a livelli da incubo.
Ma i residenti non solo riuscirono a fermare il progetto della nuova strada, ma anche a farne chiudere una già esistente. E la profezia di morte e distruzione non si avvero'. I previsti flussi addizionali di traffico non vennero mai generati. E lo stesso fenomeno e' da ritenersi vero in tutta Europa.
Conseguenze sul traffico della riduzione della capacita' stradale: valutazione dell'evidenza. Potrebbe non essere un titolo appassionante da dare a uno studio, ma ha prodotto alcuni interessanti risultati. Condotto da Cairns e altri su richiesta del Governo Britannico, ha esaminato più di 100 casi di strade, piazze, ponti o corsie chiuse o parzialmente chiuse in tutta Europa e altrove.
I flussi di traffico di prima e dopo la chiusura vennero analizzati in diverse località di Gran Bretagna, Germania, Austria, Svizzera, Italia, Olanda, Svezia, Norvegia, USA, Canada, Australia, Giappone... In 41 casi su 49, il totale del traffico deviato su strade vicine era minore del totale del traffico complessivamente scomparso. Così, non solo la riduzione della capacita' stradale non induce congestione, ma e' anche causa di riduzione del traffico complessivo nelle aree circostanti.
La citta' di Norimberga decise ad un certo punto di eliminare il traffico cittadino nel giro di venti anni, cosi' attuo' uno dei piu' grandi progetti di pedonalizzazione mai visti in Germania. Chiusa nel 1988, l'ultima grande arteria stradale che attraversava il centro di Norimberga passava per Rathausplatz, la piazza del municipio. I risultati furono significativi. Non solo le 24.584 automobili che precedentemente passavano per la piazza sparirono, ma, entro il 1993, il 17 per cento del traffico sulle strade circostanti era anch'esso sparito.
Altri esempi riguardano il Tower Bridge di Londra, che fu temporaneamente chiuso nel 1993. Solo il 20% del traffico che lo attraversava si riverso' sui ponti adiacenti; il rimanente 80% semplicemente scomparve. Questo voleva dire che c'erano il 24% in meno di automobili che entravano nel centro di Londra attraverso i quattro ponti sul Tamigi.
Quando le autostrade vennero parzialmente rimesse in funzione in Giappone dopo il terremoto dello Hanshin-Awaji, la ridotta capacita' stradale dimezzo' il numero di automobili che le percorrevano. Anche se una parte del traffico mancante si riverso' su strade vicine, nel complesso si registro' un calo del 26.6% del traffico totale di quell'area.
Restrizioni del traffico nel centro di Bologna diedero come risultato un continuo decremento dei livelli di traffico dal 1972 al 1989, con i livelli del 1989 pari al 50.8% di quelli del 1981. Questa tendenza si fermo' nel 1989, "probabilmente per uno scarso controllo da parte della polizia urbana" suggeriscono i ricercatori.
Cosi', dove se ne va tutto il traffico? Cairns e colleghi sostengono che avvengono molti cambiamenti nel comportamento in occasione del variare delle condizioni stradali. Persone che usavano l'"area trattata" regolarmente si convincono a cambiare percorso, orario (quando le restrizioni si attuano solo a determinati orari della giornata) o mezzo di trasporto. La maggior parte di loro non uscira' e vendera' la propria auto non appena la loro strada verra' pedonalizzata. Quindi, come dimostrano i dati, i cambiamenti avvengono, benche' "ad una velocita' che e' la stessa dei cambiamenti in altri aspetti importanti della vita di ognuno". Questo per coloro che usano l'area regolarmente. La ricerca ha anche evidenziato che "spesso piu' del 30 per cento" (e anche fino all'80% per studi che riguardano il lungo periodo) delle persone che usano la strada "dopo la cura" e' diverso dalle persone che la usavano "prima della cura". Questo e' parzialmente dovuto al caso, ma anche perche' molte persone tendono a cambiare o casa, o luogo di lavoro, o il numero di automobili possedute, stipendio o altro anche entro il primo anno. Sono queste persone, che non hanno ancora preso determinate abitudini che si adeguano piu' velocemente alle nuove condizioni. Il che spesso significa non utilizzare l'auto.
Benche' il risultato finale conseguente a misure di restrizione del traffico si realizza nel giro di 5-10 anni, l'impatto piu' grosso si verifica negli anni dal primo al terzo. Lo studio rileva che un periodo relativamente corto di caos da traffico si verifica spesso (ma non sempre), nei primi giorni del cambiamento, ma il "caos da traffico" o la paralisi sono rare e non durano mai più di qualche giorno. Dopodiche', non solo la paralisi cessa, ma molto spesso anche i livelli di traffico sulle strade vicine scendono, lasciando a volte gli esperti un poco sorpresi. La ricerca cita un commento caratteristico: "il traffico e' scomparso e non sappiamo dove e' andato".

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