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Provare a curare l'obesità allargando la cintura?

COME CREARE TRAFFICO

Ridurre il traffico. È il leit-motiv più popolare alla base della costruzione o all'allargamento di strade e tangenziali. È un argomento molto difficile da controbattere, a meno che non siate armati della lampante evidenza che un aumento della capacità stradale causa solo un aumento del traffico. Ecco perché costruire nuove strade è una brutta idea.
"Chi semina strade raccoglierà traffico" è stato un modo di dire molto comune tra i pianificatori del traffico per molti anni fino ad oggi. Ciò non dovrebbe sorprendere, eppure ci sentiamo continuamente ripetere il contrario - che in qualche modo, quasi come per magia, nuove e più ampie strade ridurranno la congestione. A Lione, la principale autostrada francese che collega il sud al nord del paese, attraversa il centro della città. Fino al 1992 c'erano quasi 100mila auto di passaggio al giorno, così il Comune decise di costruire una tangenziale in grado di "alleviare il traffico". Oggi ci sono 80mila auto al giorno sulla tangenziale e 90mila sulla vecchia autostrada. A fronte di una diminuzione del 10% sulla strada più vecchia, abbiamo un aumento complessivo del traffico del 70%.
E in tutto il mondo il risultato è lo stesso - costruite e il traffico aumenterà. Bressey e Lutyens raccontano che nel 1938, come venne inaugurata la Great West Road inglese,"questa si trovò ad affrontare un volume di traffico 4,5 volte superiore a quello che in precedenza correva lungo la vecchia strada, la quale, peraltro, non fece registrare nessuna diminuzione del numero dei veicoli che la percorrevano, e da quel giorno c'è stato un continuo incremento della circolazione su entrambe le arterie... Queste cifre servono ad esemplificare la maniera con la quale nuove strade inducono nuovo traffico".
Questo non è comunque un concetto condiviso a pochi ricercatori radicali. "È lampante che la costruzione di nuove strade - o di altre infrastrutture - può effettivamente incoraggiare la gente ad utilizzare la nuova capacità addizionale per viaggiare di più" recita l'interno di copertina del rapporta sulla Mobilità indotta dalle infrastrutture della Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti. "Gli esperti non hanno più alcun dubbio che la mobilità indotta sia un fenomeno molto concreto".
Nuove o più ampie arterie non creano esattamente nuovo traffico, ma certamente lo permettono, permettendo in questo modo lo sviluppo di quel modello che prevede che sempre più persone abitino sempre più lontano dalle loro destinazioni abituali.
Il traffico attuale in Inghilterra, per esempio, non avrebbe mai potuto adattarsi, per spazi e tempi, alla infrastruttura stradale del 1950. Certamente altri fattori hanno contribuito all'aumento della proprietà e dell'utilizzo dell'automobile, ma si tratta di un problema tipo "l'uovo o la gallina" - l'aumento cioè non avrebbe mai potuto avere luogo senza il contemporaneo sviluppo stradale e un progressivo ridimensionamento del trasporto pubblico.
In molti degli esempi che seguono, i ricercatori sono stati anche in grado di dimostrare che lo sviluppo stradale è stato il principale fattore della crescita del traffico, significativamente più grande della crescita economica o del traffico nelle aree circostanti.
La circonvallazione M25 venne inaugurata intorno a Londra nel 1986. Nel 1992 doveva sopportare un volume di traffico del 55% maggiore del precedente. Questo nonostante la crescita della circolazione in aree simili era stata compresa tra l'1 e il 3% all'anno, lasciando un 30-45% di traffico senza spiegazione.
Risultati simili furono registrati anche per il Northern York Bypass, l'M62, l'M11 e l'A316. Ma questi sono solo cinque esempi. Il rapporto del 1994 del SACTRA riportava 151 casi esaminati in Gran Bretagna e concludendo che il "miglioramento" medio delle strade porta ad un aumento del traffico del 10% nel breve periodo e del 20% nel lungo. In altri 85 casi, il rapporto arrivava alla conclusione che aggiungere una bretella di bypass causa un aumento del traffico del 25 per cento rispetto ai precedenti flussi registrati sulle arterie bypassate.
Il rapporto sulla mobilità indotta comprende una dettagliata casistica proveniente da Spagna, Francia, Germania, Austria, Regno Unito e Svezia. In Spagna, i volumi di traffico sui collegamenti tra Madrid e Bailen e tra Bailen e Grenada aumentavano ogni anno di circa 700 vetture al giorno tra il 1987 e il 1990. Nel 1990 ci fu una recessione, e il numero dei veicoli si stabilizzò. Ma nel 1992 venne completato il potenziamento del tratto Madrid-Bailen e i flussi di traffico fecero un balzo del 147,6% rispetto ai precedenti livelli nel giro di due anni. Nel 1995 i volumi di traffico sulla vecchia Bailen - Grenada erano ancora costanti, mentre aumentavano a una velocità più che doppia che in precedenza sul tratto Bailen - Madrid. Questo tasso di incremento era notevolmente più alto della crescita economica.
Il rapporto rilevò anche sensibili aumenti nei volumi totali di traffico quando venne costruita la tangenziale ovest intorno a Stoccolma e quando il Tunnel di Arlberg fornì una valida alternativa ai ripidi passi montani austriaci.
Negli USA uno studio su 30 aree urbane della Università di California stabilì anche che ad ogni incremento dell'1 per cento della lunghezza totale della rete stradale corrispondeva un aumento dello 0.9 per cento dei volumi di traffico, smentendo i pretesi effetti decongestionanti delle nuove strade.
Ormai c'è un largo consenso tra i ricercatori dei trasporti: aumentare la capacità stradale incoraggia sempre più persone a guidare di più e più spesso. È come provare a curare l'obesità allargando la cintura.

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